Немецкая столица хочет стать примером для подражания в деле отказа от автомобилей для более экологичного образа жизни. Но путь к желаемому эко-раю долог и более трудный, чем ожидалось.

Пять лет спустя после того, как правящий альянс социал-демократов, Зелёных и левых объявил об экологическом переустройстве города и начал распределять общественное пространство более "справедливо", мегаполис, который на протяжении десятилетий проектировался с учётом потребностей автомобилистов, столкнулся с неутешительной действительностью.

Первый закон о мобильности в Германии в самом деле отдаёт приоритет экологичным пешеходным зонам, езде на велосипеде и общественному транспорту в столице. Но реализация благородных целей с новыми велосипедными дорожками, более безопасными перекрёстками, большим количеством автобусных полос и меньшим пространством для автомобилей продвигается очень медленно и даже рискует вовсе заглохнуть.

И всё же поток машин по-прежнему движется по улицам в привычном темпе. Число зарегистрированных автомобилей за последнее время даже выросло, составив 1,243 млн. В городских районах идёт борьба за каждое парковочное место, которое должно уступить место велосипедным дорожкам или автобусным полосам. А попытки ограничения движения на некоторых улицах вызывают у некоторых раздражение.

Одним из примеров является центральная улица Берлина, Фридрихштрассе, которая была закрыта для автомобилей два года назад в районе роскошного торгового центра Galeries Lafayette рядом с площадью Жандарменмаркт. Предполагалось, что это позволит улучшить воздух, снизить уровень шума, по-другому использовать общественное пространство и повысить привлекательность района для покупателей. Однако некоторые отнеслись к этому скептически.

Даже сенатор по вопросам мобильности и окружающей среды Беттина Яраш признала, что концепция не сработает. Многие сочли пешеходную зону с местами для отдыха, витринами, растениями в горшках и выкрашенной в жёлтый цвет велосипедной дорожкой непривлекательной.

Сейчас планы по развитию для этого района корректируются. Теперь задумано закрыть улицу как для автомобилистов, так и для велосипедистов. Для проезда им нужно будет воспользоваться параллельной улицей. Яраш обещает "привлекательное, современное и зелёное городское пространство". Сенатор не позволяет неудачам заставить отказаться от мысли о переходе к более экологичным видам транспорта: "Переход будет успешным только в том случае, если мы будем открыты для экспериментов. А затем важно принимать последовательные решения".

Автомобильный клуб ADAC критикует действия властей за отсутствие общей концепции: политические лидеры хотят сократить количество частных автомобилей, запретив их и сделав дорожное и парковочное пространство более дорогим и менее доступным. "Это явно не соответствует потребностям горожан". Вместо запретов Берлину следует сосредоточиться на предложениях, например, наладить работу общественного транспорта. Улучшение автобусного и железнодорожного сообщения является заявленной целью Сената.

Это также относится к расширению велосипедного трафика в городе, которое получило толчок к развитию во время пандемии коронавируса. Тогда велодорожки были созданы практически за одну ночь путём преобразования автомобильных полос – без обычных длительных процедур планирования. Между тем, многие из временных мер стали постоянными. Тем не менее, расширение сети велосипедных дорожек в целом идёт медленно. В будущем сеть должна покрыть 3 000 километров, в 2021 году было завершено строительство лишь 39 километров.

Источник: dpa