Добро пожаловать на сайт Федерального министерства иностранных дел
Фитнес-студия в поезде и другие идеи: как достичь успеха в реорганизации железнодорожного транспорта
Сотрудник компании Deutsche Bahn стоит у пустого железнодорожного пути на главном вокзале в Штутгарте, © picture alliance / dpa
Инфраструктура, деньги, квалифицированные работники – три основные проблемы в деле увеличения объема перевозок по железным дорогам. Но и сам ж/д транспорт должен стать более привлекательным – делать ставку на цифровые технологии и индивидуальность.
Беговая дорожка в купе? Почему бы и нет!
Цели правительства Германии хорошо известны: вдвое больше пассажиров на железной дороге в 2030 году и увеличение доли железной дороги в грузовых перевозках с примерно 19 процентов в настоящее время до 25 процентов. Аргументы, с помощью которых необходимо убедить потребителей пересесть на поезд, также хорошо известны: автомобили занимают много места, они снижают качество жизни и воздуха в городах и менее безопасны, чем поезда.
Всё это правда, считает директор Немецкого центра железнодорожных исследований (DZSF) Коринна Саландер. 30 июня она принимала участие в железнодорожной конференции в Берлине. "Но эти аргументы избитые и банальные". По её словам, энтузиазм по поводу владения автомобилем существует прежде всего потому, что он предлагает индивидуальность. "Мы просто должны предложить людям решения, которые сделали бы переход привлекательным".
То, что такой переход необходим, отметили и другие эксперты на конференции, организованной Министерством окружающей среды и Альянсом за железнодорожный транспорт (Allianz pro Schiene). Германия должна стать климатически нейтральной к 2045 году. По мнению Дирка Месснера, главы Федерального агентства по охране окружающей среды (UBA), транспортный сектор является главной проблемой в этом процессе. Ведь на него приходится около одной пятой всех выбросов парниковых газов в Германии. "И в этой области наблюдается тенденция к росту", – сказал Месснер.
Одновременно по данным UBA это единственный сектор, в котором выбросы углекислого газа в период с 1990 по 2019 год практически не менялись. Все другие сектора смогли за аналогичный период времени снизить эмиссию, как минимум, приблизительно на 20 процентов (сельское хозяйство), некоторые даже более чем на 75 процентов (отходы и сточные воды).
Таким образом, выбросы должны сократиться. В этом, по словам Месснера, важную роль играет электрификация автомобильного транспорта. "Если в этой области мы будем придерживаться целей по достижению нулевых выбросов к 2045 году, то в итоге достигнем только 50 процентов того, чего хотели бы", – подчеркнул климатолог. "Другие проблемы находятся непосредственно в самой системе транспорта". Необходима, в числе прочего, переориентация движения, в первую очередь, на железнодорожный транспорт.
Отсутствие быстрого прогресса в переориентации, с точки зрения участников, объясняется тремя тормозящими факторами: нехваткой железнодорожной инфраструктуры, многолетней нехваткой инвестиций и, не в последнюю очередь, нехваткой персонала. "Слишком много денег годами вливалось в автобаны и слишком мало в инфраструктуру железнодорожного транспорта", – подчеркнул Мартин Буркерт, председатель Альянса за железнодорожный транспорт и заместитель председателя Профсоюза железных дорог и транспорта (EVG).
Однако специалисты не считают этот взгляд на известные проблемы исчерпывающим. Федеральное правительство уже значительно увеличило средства, выделяемые на развитие железнодорожного транспорта. При помощи проекта под названием "Deutschlandtakt" Федеральное правительство в среднесрочной перспективе стремится позаботиться о том, чтобы и в сельских регионах можно было быстрее и проще пристыковаться к маршрутам дальнего следования.
В конце концов, однако, необходимо убедить потребителей. Новые ж/д линии отражаются на ландшафте, а шум, создаваемый движением поездов, может быть уменьшен только до определённой степени. Также темой является доступность. Например, как и раньше, всё ещё нет пристыковки к поездам дальнего следования в Саарбрюккене, столице федеральной земли Саар, подчеркнула Анке Релингер, министр транспорта этой земли. Требуются индивидуальные предложения и скорейшее вовлечение жителей в инфраструктурные проекты, сказала она.
Кроме того, более привлекательные предложения должны быть в самих поездах, сказала DZSF-директор Саландер. Можно подумать, например, о переделке купе в фитнес-студии или душевые. "Этого нет ни в автомобилях, ни в самолётах".
Реактивация неиспользуемых ж/д линий и внедрение цифровых технологий
Немецкая железная дорога (DB) собирается в ближайшие несколько лет возобновить эксплуатацию большего числа неиспользуемых веток. В настоящий момент в списке находится 20 проектов. Часть из них уже на стадии планирования, на некоторых участках ведутся строительные работы. "Мы хотим, чтобы больше людей пользовались железной дорогой и чтобы по ней перемещалось больше грузов", – сказал Йенс Бергман, глава отдела планирования в сегменте концерна DB Netz. "Каждый километр рельсов – это активная защита климата".
Союз немецких транспортных компаний заявил об историческом решении. После того, как Немецкая железная дорога десятилетиями давала обратный ход, теперь она делает шаг на пути к возобновлению эксплуатации. 20 участков имеют общую длину в 245 км. Для сравнения: сеть немецких железных дорог имеет общую длину более чем 33 399 км.
Эти 20 участков располагаются практически во всех федеральных землях, большинство из них в Берлине и Рейнланде. Некоторые проекты длятся уже годами. Другие существуют пока только на уровне идеи или на стадии подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО). В Саксонии, Тюрингии и Гессене, согласно DB, ведутся переговоры о возможных дальнейших реактивациях.
В деле защиты климата, лучшего управления движением поездов и снижения уровня шума DB делает ставку на цифровые технологии. Соответствующие испытания запланированы в восточной Германии. Федеральный министр транспорта Андреас Шойер и глава DB Netz AG Франк Зеннхен открыли 13 июля в Котбусе цифровой испытательный полигон. Для тестов будет использована сеть маршрутов в Саксонии-Анхальт, Бранденбурге и Саксонии между Галле (Заале), Котбусом и Ниески под Гёрлицем.
"Этот проект действительно уникален для Европы", – сказал Шойер. В качестве примеров планируемых инноваций он назвал цифровые посты централизации и межвагонные соединения. Зеннхен отметил, что цифровые технологии могут быть использованы, например, для расчёта и загрузки нового расписания для поездов по всей Германии в случае задержек.
Германия инвестирует миллиарды в новый ж/д туннель во Франкфурте
Федеральное правительство собирается ускорить железнодорожное движение по всей стране c помощью миллиардной инвестиции в новый туннель и подземный вокзал во Франкфурте.
Длина туннеля для поездов дальнего следования составит до 10 км. На западе и востоке он выйдет на четыре новые платформы под Главным вокзалом Франкфурта. Бюджет проекта составит согласно презентации 28 июня около 3,6 млрд. евро. Когда начнутся строительные работы, зависит от хода планирования. Немецкая железная дорога (DB) рассчитывает, что строительство закончится, самое ранее, в 2040 году.
ТЭО показало, что проект можно реализовать, сообщила DB. Теперь компания собирается приступить к конкретному планированию. Двухпутный туннель должен на западе выйти к уже запланированному новому мосту Нидеррад (Niederräder Brücke), а на востоке получить две подземные ветки – одну к югу от Майна и одну к северу. Они будут соединены с проходящими там железнодорожными путями. Машина для проходки туннеля должна будет прокладывать его частично под Майном, поскольку под высотными зданиями Франкфурта бурение запрещено.
Как основной связующий пункт сети Немецкой железной дороги Главный вокзал Франкфурта часто является причиной опозданий с последствиями в федеральном масштабе. В данный момент считается, что Главный вокзал, принимающий 1250 поездов в день, сильно загружен. В будущем благодаря новому туннелю через Главный вокзал сможет проходить до 250 поездов больше, пояснил Рональд Пофалла, председатель отдела инфраструктуры DB. После завершения строительства экономия времени должна составить семь минут для каждого поезда.
Главный вокзал сохранится и в будущем будет предназначен только для региональных поездов. Региональное движение также может быть расширено, сказал министр транспорта Гессена Тарек Аль-Вазир. Новый подземный вокзал для поездов дальнего следования должен быть построен на глубине 35 метров под южной частью Главного вокзала.
Парламентский госсекретарь в министерстве транспорта Германии, Энак Ферлеман, выступает за более ранее начало строительных работ – уже в 2020-е годы.
Обербургомистр Франкфурта Петер Фельдманн сказал, что не ожидает сопротивления проекту. "Мы хотим этого", – заявил он. 28 июня в цифровом формате прошло двухчасовое информационное мероприятие для граждан.
Для подземного вокзала во Франкфурте уже разрабатывалось несколько проектов. Около 25 лет назад обсуждался проект "Франкфурт 21" – также, как в Штутгарте, подземный вокзал должен был заменить главный. План был сдан в архив в связи с нехваткой финансирования. Нынешнее планирование ориентируется на пример Цюриха, где также был построен туннель под наземным головным вокзалом.
Девятнадцать союзов, муниципалитетов, организаций и компаний в своей резолюции высказались в поддержку проекта. Среди них транспортные союзы RMV и NVV, cоюз природоохранных организаций BUND, Профсоюз железных дорог и транспорта (EVG) и Ассоциация пассажиров Pro Bahn. Время в пути поездов дальнего следования сократится, кроме того, освободятся мощности для расширения регионального сообщения, указано в тексте резолюции. Грузовые перевозки также выиграют от увеличения пропускной способности франкфуртского вокзала. Однако другие запланированные меры по расширению не должны отменяться или откладываться.
Источник: dpa
